Die langfristige Tragfähigkeit einer Umorientierung hängt – genau wie bei Dollar und Euro – davon ab, ob genug Yuan erwirtschaftet werden können. Eine Analyse.
Afrikanische Länder nutzen ihre Chancen für einen Währungswechsel: Kenia hat im Oktober vergangenen Jahres Kredite in Höhe von 3,5 Milliarden US-Dollar von chinesischen Gläubigern in Yuan umgewandelt. Dabei wurden die ursprünglich auf fünf Milliarden Dollar laufenden Eisenbahnkredite der Export-Import Bank of China umgeschuldet.
Wichtig: Der chinesische Gläubiger halbierte den Zinssatz, was dem ostafrikanischen Land Einsparungen von jährlich rund 215 Millionen Dollar beschert, wie Finanzminister John Mbadi mitteilte [1].
Äthiopien verhandelt derzeit über einen ähnlichen Schritt. Das Land will etwa 5,4 Milliarden Dollar seiner chinesischen Schulden in Renminbi umwandeln [2], was die Zinskosten von derzeit 7,25 auf drei Prozent senken würde. Der Internationale Währungsfonds stuft Äthiopiens Schuldenlast bereits als "nicht tragfähig" ein, nachdem das Land im Dezember 2023 eine Zinszahlung auf Eurobonds verpasst hatte.
Steuerschulden in Yuan begleichen
Sambia geht sogar noch einen Schritt weiter. Als erstes afrikanisches Land akzeptiert der zweitgrößte Kupferproduzent des Kontinents seit Oktober die chinesische Währung offiziell für Steuern und Lizenzgebühren aus dem Bergbausektor. Die Zentralbank bestätigte, dass chinesische Bergbauunternehmen nun einen Teil ihrer Steuerverpflichtungen in Renminbi begleichen [3] können.
Die Umschuldungen erfolgen vor dem Hintergrund massiv gestiegener Zinslasten. Kenias Eisenbahnkredite liefen ursprünglich mit variablen Zinssätzen von drei und 3,6 Prozent über dem US-Marktzins. Als 2019 und 2020 die Tilgungspausen ausliefen, betrugen die Gesamtzinsen etwa vier Prozent. Bis 2023 hatten sich diese Kosten mehr als verdoppelt.
Die Schuldenkrise Kenias wurde durch den starken Dollar und die US-Zinserhöhungen verschärft. Gemessen am Bruttoinlandsprodukt hatte das ostafrikanische Land seine Staatsschulden zwischen 2013 und 2023 nahezu verdoppelt.
Paralleles Finanzsystem
Für China sind die Schuldenumwandlungen Teil einer langfristigen Strategie zur Internationalisierung des Renminbi. Seit der globalen Finanzkrise verfolgt Peking einen schrittweisen, staatlich gesteuerten Ansatz. Zunächst wurde die Währung im grenzüberschreitenden Handel etabliert, dann Offshore- und Reservemärkte entwickelt. Nun kommen bilaterale Schuldenumwandlungen hinzu.
Die Bank of Zambia begründete die Annahme von Yuan-Steuerzahlungen damit, dass ein großer Teil der Kupferexporte nach China gehe und chinesische Bergbauunternehmen bereits Zahlungen aus China in Renminbi erhielten. "Die Diversifizierung und der Aufbau der Reserven ist ein zentrales Ziel der Bank of Zambia, und der Kauf von Renminbi ermöglicht es der Bank, dieses Ziel zu verwirklichen", teilte die Zentralbank mit.
Sie fügte hinzu, dass das Halten von Yuan es Sambia erlaube, "seine Schulden gegenüber China auf kostengünstigere Weise zu bedienen". Im Oktober begann die sambische Zentralbank, einen offiziellen Wechselkurs zwischen Renminbi und Kwacha zu veröffentlichen, damit Bergbauunternehmen wählen können, ob sie Dollar oder Yuan verkaufen, um Steuern zu zahlen.
China fördert darüber hinaus aktiv ein alternatives Zahlungssystem [4]. Das Cross-Border Interbank Payment System (CIPS) verbindet laut der chinesischen Zentralbank mittlerweile über 1.600 Finanzinstitute in fast 120 Ländern.
Handelsbilanzdefizit erschwert die Umstellung
Die langfristige Tragfähigkeit der Währungsumstellung hängt jedoch davon ab, ob afrikanische Länder genug Yuan durch Exporte nach China erwirtschaften können.
Kenia steht diesbezüglich vor erheblichen Herausforderungen. Im Jahr 2023 betrugen die kenianischen Exporte nach China lediglich 200 Millionen Dollar, während die Importe aus China 3,2 Milliarden Dollar erreichten. Um die Yuan-Kredite zu bedienen, muss das Land entweder seine Dollareinnahmen in Yuan umtauschen oder die Exporte nach China massiv steigern.
Die Central Bank of Kenya wies im Juni 2025 aus, dass Yuan fünf Prozent der offiziellen Währungsreserven ausmachten. Der US-Dollar dominiert weiterhin mit 59,7 Prozent, gefolgt vom Euro mit 27,3 Prozent. Kenias wichtigste Exportgüter wie Tee, Kaffee und Avocados und die Tourismuseinnahmen werden in Dollar umgesetzt. Auch Überweisungen aus dem Ausland (remittances), die einen erheblichen Teil der Devisenzuflüsse ausmachen, stammen zur rund der Hälfte (2,78 Milliarden Dollar in 2024) aus den USA.
Schuldenerleichterungen und Geopolitik
Für multilaterale Institutionen wird die Schuldenverwaltung komplizierter. Der Gemeinsame Rahmen der G20 für Umschuldungen souveräner Schulden basiert auf Dollar-Benchmarks und der Vergleichbarkeit der Behandlung. Der wachsende Anteil von Renminbi-Verbindlichkeiten wirft Fragen auf, wie Forderungen bewertet oder auch Verluste aufgeteilt und die differierenden Systeme finanzieller Steuerung (financial governance) aufeinander abgestimmt werden.
Für Länder mit Verpflichtungen gegenüber westlichen und chinesischen Gläubigern wird die Politik der Schuldenerleichterung zunehmend mit der Geopolitik des Währungswettbewerbs verwoben. Selbst wenn die Gläubiger chinesisch bleiben, verändert die Umstellung von Dollar- auf Yuan-Kredite die Währungszusammensetzung der Portfolios und führt neue Herausforderungen für Bewertung, Aufsicht und politische Abstimmung ein.
Innenpolitischer Druck
In Kenia war die Entscheidung zur Umschuldung stark von innenpolitischem Druck getrieben. Mitte 2024 führten vom IWF geforderte Steuererhöhungen zu einer großen, von Jugendlichen angeführten Protestbewegung, die 50 Menschenleben kostete. Um die Risiken breiter zu streuen, bemüht sich Nairobi daher, sein Schuldenportfolio zu differenzieren.
Die Einsparungen bei den Zinskosten mit China sind daher nur ein Element von Kenias Strategie zur Schuldenverwaltung, zu der auch zwei Eurobond-Emissionen in Höhe von jeweils 1,5 Milliarden Dollar in diesem Jahr und eine von den Vereinigten Arabischen Emiraten unterstützte kommerzielle Kreditfazilität gehören.
Eine Diversifizierung der kenianischen Wirtschaftsbeziehungen scheint denn auch überfällig. Die Schließung von USAID und das Auslaufen des African Growth and Opportunity Act (AGOA) – von dem Kenia einer der größten Nutznießer in Afrika war – haben die Beziehungen zwischen Washington und Nairobi spürbar abgekühlt.
Weitere Länder wollen Yuan
Mehrere andere afrikanische Länder prüfen [5] ähnliche Schritte. Simbabwe handelt schon länger [6] in Yuan mit China. Nigeria, Südafrika und Angola haben bereits durch Vereinbarungen ihrer Zentralbanken mit Peking Handels- und Finanzierungsrahmen auf Yuan-Basis geschaffen.
Die Zentralbank von Ghana nutzt den Renminbi bereits als Teil ihrer Abrechnungs- und Reservewährung. Die nigerianische Zentralbank kündigte Anfang des Jahres Berichten zufolge an, einen größeren Teil ihrer Devisenreserven von Dollar in Yuan umzuschichten. Noch werden etwa 85 Prozent der nigerianischen Reserven in US-Dollar gehalten.
Im März vergangenen Jahres unterzeichnete die südafrikanische Reservebank ein Abkommen mit der People's Bank of China, um in Chinas Anleihemarkt zu investieren.
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Links in diesem Artikel: [1] https://www.chathamhouse.org/2025/11/kenyas-conversion-chinese-debt-renminbi-reflects-economic-pragmatism-more-strained-us-ties [2] https://thediplomat.com/2025/11/debt-relief-as-currency-strategy-chinas-renminbi-push-in-africa/ [3] https://africa.businessinsider.com/local/markets/zambia-becomes-the-first-african-country-to-take-mining-taxes-in-chinas-yuan/ef0t668 [4] https://www.telepolis.de/article/Chinas-Zahlungssystem-Im-Schatten-von-SWIFT-waechst-CIPS-11127865.html [5] https://birdstoryagency.com/more-african-countries-are-embracing-the-yuan/ [6] https://africarenewal.un.org/en/magazine/chinese-yuan-penetrates-african-markets
Die Wirtschaft in Deutschland startet verhalten ins Jahr 2026. Unternehmen kämpfen weiterhin mit hohen Kosten, schwacher Nachfrage und strukturellen Risiken.
Die DIHK-Konjunkturumfrage zum Jahresbeginn 2026 [1] zeichnet ein weiterhin angespanntes Bild der wirtschaftlichen Lage in Deutschland. Trotz leichter Aufhellungen bleibt die konjunkturelle Dynamik schwach. Hohe Standortkosten, geopolitische Unsicherheiten und eine schwache Inlandsnachfrage belasten die Unternehmen branchenübergreifend.
Grundlage der Auswertung [2] ist eine bundesweite Befragung von rund 26.000 Unternehmen aller Branchen und Regionen, deren Antworten von den Industrie- und Handelskammern erhoben und aggregiert werden. Die Umfrage liefert regelmäßig ein Stimmungsbild zu Geschäftslage, Erwartungen sowie Investitions- und Beschäftigungsplänen der Betriebe.
Die jüngste Erhebung wurde vor Beginn des Iran-Krieges [3] durchgeführt, dessen Folgen also noch nicht eingepreist sind.
Wesentliche Ergebnisse der Umfrage
Zu Jahresbeginn 2026 zeigt sich die wirtschaftliche Entwicklung weiterhin schwach. Die DIHK rechnet lediglich mit einem Wachstum von etwa einem Prozent, das zum großen Teil auf statistische Effekte zurückzuführen ist und keine nachhaltige Dynamik widerspiegelt.
Die Geschäftslage verbessert sich nur leicht. Nur 16 Prozent der Unternehmen rechnen in den kommenden zwölf Monaten mit besseren Geschäften, 25 Prozent gehen von einer Verschlechterung aus.
Als häufigste Geschäftsrisiken nennen die Unternehmen die Arbeitskosten (59 Prozent), die Inlandsnachfrage (58 Prozent) und die wirtschaftspolitischen Rahmenbedingungen (58 Prozent). Darauf folgen Energie- und Rohstoffpreise (48 Prozent), die Auslandsnachfrage (44 Prozent) und der Fachkräftemangel (40 Prozent).
Die Exporterwartungen haben sich leicht verbessert, bleiben jedoch kein tragender Wachstumsmotor. 22 Prozent der Unternehmen rechnen mit sinkenden Ausfuhren, ebenso viele erwarten eine Steigerung.
Bei Investitionen dominieren weiterhin Ersatz- (66 Prozent) und Rationalisierungsmaßnahmen (34 Prozent. Erweiterungsinvestitionen (19 Prozent) oder innovationsgetriebene Projekte (29 Prozent) bleiben selten, was auf strukturelle Unsicherheiten und hohe Kosten hinweist. Ebenfalls ein geringfügiges Investitionsmotiv ist der Umweltschutz (17 Prozent), was auf mangelnde Anreize dazu hinweist. Nur 23 Prozent der Betriebe planen mit erhöhten Budgets, 33 Prozent beabsichtigen einer Verringerung ihrer Investitionen.
Branchenentwicklung
Die Industrie bleibt unter erheblichem Druck. Hohe Energie- und Arbeitskosten sowie schwache Nachfrage beeinträchtigen Produktion und Wettbewerbsfähigkeit.
Gleichzeitig zeigt sich eine zunehmende Zurückhaltung bei Inlandsinvestitionen. Einige Unternehmen orientieren sich stärker international, um bessere Rahmenbedingungen zu nutzen. Im Baugewerbe dämpfen hohe Finanzierungskosten, Materialpreise und eine schwache Nachfrage im Wohnungsbau die Geschäftsentwicklung.
Gleichzeitig sorgen öffentliche Infrastrukturmaßnahmen für punktuelle Stabilisierung. Diese können den Rückgang im privaten Bau jedoch nur teilweise ausgleichen. Der Handel leidet besonders unter der schwachen Konsumnachfrage. Die Kaufzurückhaltung der privaten Haushalte wirkt sich unmittelbar auf Umsatz und Planungssicherheit aus.
Zugleich verschärfen steigende Betriebskosten und strukturelle Veränderungen im Konsumverhalten den Anpassungsdruck im stationären und digitalen Handel. Die Dienstleister zeigen sich insgesamt etwas stabiler, profitieren jedoch nicht von einer breiten konjunkturellen Belebung.
Während unternehmensnahe Dienstleistungen von Transformations- und Digitalisierungsprozessen profitieren, bleibt die Nachfrage in anderen Segmenten verhalten.
Beschäftigung und Arbeitsmarkt
Die Entwicklung am Arbeitsmarkt spiegelt die schwache Konjunktur wider. Die Beschäftigungsdynamik verliert an Schwung, und erste Anpassungen sind in mehreren Branchen sichtbar. Zwölf Prozent der Unternehmen planen eine Ausweitung ihres Personalbestands, während 23 Prozent von einem Rückgang ausgehen.
Viele Unternehmen planen derzeit zurückhaltend. Neueinstellungen werden vorsichtig geprüft, während Effizienzsteigerungen und Automatisierung stärker in den Fokus rücken. Die DIHK geht von einem Rückgang der Erwerbstätigen in Höhe 50.000 Personen aus.
"Der internationale Wettbewerb wird stärker", warnt Helena Melnikow, Hauptgeschäftsführerin der DIHK in der Pressemitteilung vom 17. Februar [4]. Die DIHK fordert Reformen: "Bürokratie runter, Arbeits- und Energiekosten runter, Regeln verlässlich."
Ein Stimmungsbild ersetzt keine Analyse
Die DIHK argumentiert vor allem aus der Perspektive der Unternehmer. Das Stimmungsbild ersetzt keine umfassende makroökonomische Analyse [5]. Der Fokus auf Kostenbelastungen, insbesondere der Arbeitskosten [6], sucht kurzfristige Entlastungen, lässt jedoch die damit verbundene Externalisierung von Kosten und langfristige Kosten und Auswirkungen auf die Inlandsnachfrage außer acht.
Auch die Forderung nach Bürokratieabbau muss stärker konkretisiert und kritisch abgewogen werden. Der Abbau an der falschen Stelle [7] kann Schäden und Mehrkosten nach sich ziehen. Auch konterkariert der Abbau von Verwaltung tendenziell die Forderung nach verlässlichen Regeln. Diese brauchen nämlich jene, die sie umsetzen und überprüfen.
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Links in diesem Artikel: [1] https://www.dihk.de/de/newsroom/konjunkturumfrage-jahresbeginn-2026-167022#:~:text=%22Wir%20rechnen%202026%20mit%20einem,,%20unsere%20Wettbewerber%20sind%20dynamischer.%22&text=Die%20DIHK%20erwartet%20f%C3%BCr%20das,Wirtschaftswachstum%20von%201,0%20Prozent. [2] https://www.dihk.de/resource/blob/168718/096b5f927c7554d856c54c0e8471569a/konjunktur-dihk-konjunkturumfrage-jahresbeginn-2026-data.pdf [3] https://www.telepolis.de/thema/Irankrieg-2026 [4] https://www.dihk.de/de/newsroom/melnikov-mit-angezogener-handbremse-kommen-wir-aus-dem-tal-nicht-heraus--169606 [5] https://www.telepolis.de/article/IMK-Bericht-Konjunkturampel-weiter-auf-gelb-11165057.html [6] https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://www.dgb.de/aktuelles/news/druck-auf-die-arbeitskosten-ist-kontraproduktiv/&ved=2ahUKEwjN8pTinO-SAxX88LsIHWb7Ef4QFnoECCIQAQ&usg=AOvVaw2ACv8njbbAnWgJeK53y_X6 [7] https://makroskop.eu/02-2025/verwaltung-am-limit-uberforderung-ist-das-neue-normal/
Neue Bahnprojekte verbinden Häfen, Rohstoffe und Märkte. Hinter dem Infrastrukturboom wächst ein geopolitischer Wettbewerb, in dem Europa kaum vorkommt.
Ostafrika erlebt einen neuen Schienen-Boom. Der Hafen von Mombasa ist das wirtschaftliche Herzstück Ostafrikas — doch sein Hinterland bleibt schwer erreichbar.
Kenia reaktiviert das Herzstück des Ostafrika-Korridors
Eine Eisenbahn soll das ändern: Kenia hat den Bau der Normalspur-Eisenbahn SGR (Standard Gauge Railway) von Naivasha bis zur ugandischen Grenze bei Malaba wieder aufgenommen, nachdem das Projekt sechs Jahre lang wegen ausgetrockneter chinesischer Kreditlinien brach gelegen hatte.
Die Strecke ist das Kernstück eines regionalen Handelskorridors, der Uganda, Ruanda, die Demokratische Republik Kongo und Südsudan mit dem Indischen Ozean verbinden soll.
Die Bahn als Schlüssel für günstigeren und schnelleren Handel
Achtzig Prozent des afrikanischen Güterverkehrs laufen über die Straße, wie das Fachportal Logistics Update Africa [1] in einer Analyse der regionalen Logistiklandschaft festhält.
Rund siebzig Prozent der 7,37 Millionen Tonnen Transitfracht [2], die jährlich den Hafen von Mombasa passieren, sind für den Binnenstaat bestimmt oder kommen von dort – über die Straße. Eine fertiggestellte SGR-Verbindung bis Malaba würde die Frachtkosten nach Berechnungen der kenianischen Regierung um rund 35 Prozent senken und die Reisezeit zwischen Kampala und Nairobi von 14 auf etwa vier Stunden verkürzen, so das ugandische Wirtschaftsportal PML Daily [3].
Dass das bestehende Teilstück zwischen Mombasa und Nairobi wirtschaftlich trägt, belegen die Betriebszahlen: Die Frachteinnahmen übersteigen monatlich knapp neun Millionen Euro, die Passagiereinnahmen sind um vierzig Prozent gestiegen und lagen allein im Dezember 2025 bei rund vier Millionen Euro, sagte Ruto beim Spatenstich laut Logistics Update Africa [4].
Finanzierung ohne China – aber nicht ohne chinesische Firmen
Die Finanzierung ist der politisch heikelste Punkt: Nach dem Rückzug chinesischer Kredite im Rahmen der Belt and Road Initiative stagnierte das Projekt über sechs Jahre und endet bis heute in Naivasha, rund 350 km vor der ugandischen Grenze; Kritiker sehen darin ein Symbol chinesischer Schuldendiplomatie, was Peking zurückweist [5].
Der Bau erfolgt erneut mit einem chinesischen Unternehmen (China Communications Construction Company), diesmal jedoch ohne neue Staatskredite: Finanziert wird über eine "Revenue Securitisation", bei der Einnahmen der bestehenden Frachtlinie als Sicherheit dienen; zugleich wurden frühere Kredite mit China neu verhandelt, um den Schuldendruck zu senken, während Ruto nur vage von „innovativen Finanzierungsmechanismen“ sprach.
Uganda finanziert den Ausbau teilweise über den islamischen Kapitalmarkt: Für die 273 km lange Strecke Malaba–Kampala ist ein Sovereign Sukuk [6] über 405 Millionen Euro geplant, bei dem Investoren an Projekterträgen beteiligt werden; damit zielt Kampala gezielt auf Kapital aus dem rund 4,9 Billionen Dollar schweren islamischen Finanzmarkt.
Uganda spielt auf beiden Gleisen
Uganda ist der Schlüsselstaat des gesamten Korridors — und genau das macht seine Position so interessant. Kampala ist der größte Transitkunde des Hafens von Mombasa, schickt aber gleichzeitig Signale in eine andere Richtung.
Am 13. März 2026, weniger als eine Woche vor dem kenianischen Spatenstich, unterzeichneten Uganda und Tansania in Daressalaam ein Memorandum of Understanding zur gemeinsamen Entwicklung einer SGR-Verbindung zwischen den beiden Ländern, berichtet die ugandische Tageszeitung New Vision [7].
Die geplante Strecke Isaka–Lusahunga–Murongo/Kikagati–Mpondwe soll mehr als 600 Kilometer umfassen und bis in den Osten der Demokratischen Republik Kongo verlängert werden.
Ugandas Regierung begründet das Projekt mit hohen Transportkosten; laut Außenministerium ist es ein trilaterales Vorhaben mit Tansania und der DR Kongo, dessen Verhandlungen abgeschlossen sind und das bereits von der Afrikanischen Entwicklungsbank für 2026 priorisiert wurde.
Dass Uganda parallel Verbindungen nach Kenia und Tansania plant, ist Kalkül: Laut Reuters [8] will Kampala seine neue SGR gezielt mit dem tansanischen Netz und dem Hafen Dar es Salaam verknüpfen, da dieser Korridor für den Abtransport von Gold, Kupfer und Eisenerz aus dem Süden und Südwesten günstiger sein könnte als der Weg über Mombasa.
LAPSSET: Kenias Griff nach dem großen Korridor
Während Kenia im Westen des Landes den SGR-Ausbau vorantreibt, verfolgt es im Norden eine zweite, noch weitreichendere Schienenambition: Den Lamu-Port-South-Sudan-Ethiopia-Transport-Corridor, kurz LAPSSET, das größte und ambitionierteste Infrastrukturprojekt Ostafrikas.
Eine 3.000 Kilometer lange Standardspurstrecke soll den baulich fertiggestellten, aber operativ noch unvollständigen Hafen von Lamu mit dem Landesinneren verbinden und sich in drei Äste aufteilen — nach Addis Abeba, nach Juba im Süd-Sudan und nach Nairobi.
Allein das erste Teilstück von Lamu nach Isiolo, dem neuen Netzknotenpunkt, wird 544 Kilometer lang und auf mindestens 3,49 Milliarden Dollar veranschlagt. [9] Die Verlängerung bis Äthiopien auf weitere 3,17 Milliarden Dollar. Das Projekt ist noch in der Planungs- und Machbarkeitsphase und wird vom Infrastrukturfonds der Afrikanischen Union unterstützt.
Äthiopien sucht den Weg zum Meer
Der wichtigste potenzielle Nutzer des LAPSSET-Korridors ist Äthiopien. Das Land mit über 130 Millionen Einwohnern verlor seinen Meereszugang mit der Unabhängigkeit Eritreas in den frühen 1990er Jahren und zahlt seither jährlich rund zwei Milliarden Dollar an Hafen- und Liegegebühren im Hafen von Djibouti — Kosten, die Addis Abeba als untragbar betrachtet. Äthiopiens Außenhandel belief sich 2023 auf rund 20 Milliarden Dollar, und Prognosen gehen davon aus, dass er sich binnen eines Jahrzehnts mehr als verdoppeln [10] könnte.
Lamu wäre für Äthiopien eine deutlich günstigere Alternative — sofern die nötige Infrastruktur vorhanden ist. Wie sehr sie noch fehlt, zeigte sich bereits praktisch: Als Äthiopien erstmals Fracht über Lamu abwickelte, eine Lieferung von 60.000 Tonnen Düngemittel, musste die gesamte Ladung per Lastwagen ins Landesinnere transportiert werden.
Im März 2025 vereinbarte die südkoreanische Staatsbahn KORAIL mit Äthiopien den Bau der Bahn von Mojo über Moyale nach Lamu; bereits 2023 hatten Kenia und Äthiopien eine Kooperation zur Finanzierungssuche geschlossen, doch Zeitplan und Finanzierung bleiben offen.
Dass Lamu trotz fehlender Bahnanbindung wächst, zeigen die Umschlagszahlen des Hafens: 2025 wurden dort 799.161 Tonnen Fracht abgefertigt, gegenüber 74.380 Tonnen im Vorjahr. Die weltgrößte Containerreederei MSC sowie die drittgrößte, CMA CGM, haben den Hafen bereits in ihre Routen aufgenommen.
Iran-Krieg lenkt den Handel nach Lamu
Einen unerwarteten Schub erhält Lamu derzeit durch den Krieg im Nahen Osten. Die Schließung der Straße von Hormus im Zuge des US-israelischen Angriffs auf Iran hat zahlreiche Schiffe, die eigentlich für den Persischen Golf bestimmt waren, zur Umleitung gezwungen.
Seit Jahresbeginn 2026 haben 74 Schiffe den Hafen angelaufen — etwa ein Drittel aller Schiffe, die Lamu seit seiner Eröffnung 2021 insgesamt abgefertigt hat. Im ersten Quartal 2025 waren es lediglich zwei Containerschiffe gewesen, berichtet Bloomberg [11].
Allein am 19. März entlud ein Autotransporter 3.800 Fahrzeuge aus Yokohama, die ursprünglich für Jebel Ali in Dubai bestimmt waren und nun mangels Alternative in Lamu lagern, zu einem Stellplatzpreis von zehn Dollar pro Fahrzeug nach Ablauf der zehntägigen Freifrist.
Der strukturelle Engpass bleibt dennoch offensichtlich: Von den geplanten 23 Liegeplätzen sind bisher nur drei fertiggestellt, für rund 480 Millionen US-Dollar.
Hinter den einzelnen Bauprojekten steht ein grundlegender geoökonomischer Konflikt: Kenia und Tansania konkurrieren um die Vorherrschaft als Transitdrehscheibe für den gesamten ostafrikanischen Binnenmarkt.
Der kenianische Northern Corridor soll Mombasa mit Uganda, Ruanda, der DR Kongo und Südsudan verbinden. Der tansanische Central Corridor führt von Dar es Salaam westwärts in dieselben Zielländer. Beide Systeme buhlen um dieselben Kunden, bauen deshalb parallel statt gemeinsam – und sind nicht verbunden, bis sich beide Netze in Uganda treffen werden. Eine direkte Verbindung zwischen Tansania und Kenia ist derzeit nicht geplant.
Die Ostafrikanische Gemeinschaft EAC (East African Community) hat zwar eine Gesamtvision formuliert: ein integriertes SGR-Netz von 6.220 Kilometern, das alle acht Mitgliedsstaaten verbinden soll. Von den geplanten Strecken sind derzeit 1.120 Kilometer in Kenia und Tansania in Betrieb, weitere 1.100 Kilometer befinden sich in Tansania im Bau, und rund 4.000 Kilometer stecken noch in der Planungsphase, so das kenianische Fachportal Construction Review Online [12] unter Berufung auf EAC-Angaben berichtet.
Der intraregionale Handel der EAC liegt derzeit bei 28 Prozent — in Europa, Asien und Lateinamerika sind es über 60 Prozent.
Tansania hat dabei einen technischen Vorsprung herausgearbeitet: Es ist das erste Land in Ostafrika mit einem vollständig elektrifizierten SGR-Netz. Dass Uganda nun gleichzeitig mit Kenia und Tansania Schienenabkommen unterzeichnet, spiegelt rationales Kalkül wider — Kampala sichert sich maximale Optionen in einem Wettbewerb, den es nicht selbst entfacht hat, aber zu seinen Gunsten nutzen kann.
Wer baut, bestimmt: Chinas Dominanz und Europas Leerstelle
Ostafrikas Schienenbauprogramm ist letztlich ein Integrationsexperiment unter Marktbedingungen: Ob die EAC jemals zu einem gemeinsamen Wirtschaftsraum zusammenwächst, wird weniger in Konferenzsälen entschieden, sondern eher entlang von Gleisen. Ohne durchgehende Verbindungen bleiben die ambitionierten Handelsziele der Gemeinschaft Papier.
Wer diese Gleise baut, steht fest: China. Ob über die Belt-and-Road-Initiative, über neu verhandelte Kreditkonditionen oder über staatliche Baukonzerne wie CCCC — Peking ist der dominante Akteur auf dem Kontinent, auch dort, wo die Finanzierungsmodelle sich gewandelt haben. Der Rückzug chinesischer Direktkredite hat nicht zu einem Machtvakuum geführt, sondern zu kreativeren Arrangements — mit demselben Auftragnehmer.
Europa fehlt in diesem Bild weitgehend. Während die EU ihren Carbon Border Adjustment Mechanism [13] einführt und afrikanische Lieferketten damit unter Druck setzt, überlässt sie den Aufbau eben jener Infrastruktur, die sauberere Lieferketten erst ermöglichen würde, anderen. Das ist ein Widerspruch, der sich mit jedem neuen Spatenstich zwischen Nairobi und Kampala vertieft.
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Wie üblich erhalten bei Apple nur die neuesten Betriebssysteme alle Fixes – auch das wird immer wieder kritisiert [5]. Die Aktualisierungen auf iOS 26.4 und iPadOS 26.4 [6] sowie macOS Tahoe 26.4 [7] liefern Dutzende Fehlerbehebungen, darunter auch solche, die aus der Ferne ausgenutzt werden können. Auf dem iPhone kann so das Baseband im 16e außer Betrieb gesetzt werden (Denial of Service), auf anderen Geräten lassen sich darüber Apps abschießen. Gleiches gilt für das Calling Framework, das es mittlerweile auch für macOS gibt.
Die Zwischenablage kann Daten leaken, über einen iCloud-Trick lässt sich auslesen, welche Apps installiert sind und im Kernel stecken gleich mehrere Bugs, die für tiefere Hackversuche genutzt werden könnten. Immerhin nennt Apple keine direkten Berichte über bekannte Angriffe auf die nun gefixten Sicherheitslücken. Über 40 in den neuen Systemen gestopfte Löcher führt Apple nicht detailliert aus – auch das wird immer wieder kritisiert. Was genau angreifbar ist, wird oft erst nach Monaten mitgeteilt.
Weitere Betriebssysteme und ältere Versionen
visionOS 26.4 [8], watchOS 26.4 [9] und tvOS 26.4 [10] enthalten ebenfalls viele Sicherheits-Fixes mit auf die Systeme angepassten Änderungen. Einzeln ausgeliefert wird Safari 26.4 [11] mit Fehlerbehebungen für verschiedene WebKit-Lücken. Es steht für macOS Sonoma (14) und Sequoia (15) bereit, ist sonst Teil von macOS 26.4. Auch die Entwicklungsumgebung Xcode enthielt sicherheitsrelevante Bugs und sollte auf Xcode 26.4 [12] aktualisiert werden.
Weiterhin stellt Apple macOS 15.7.5 [13], macOS 14.8.5 [14] und iOS und iPadOS 18.7.7 [15] zum Download bereit, die Teile der Fehler auch für ältere Betriebssysteme ausbessern. Vollends geschützt ist man wie erwähnt nur, wenn man auf die Version 26.4 der jeweiligen Betriebssysteme aktualisiert.
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In immer mehr Publikationen, auf Plakaten oder Bildschirmen finden sich QR-Codes, die man abscannen soll. Wie geht das aber mit dem Rechner?
Auf dem iPhone und iPad kann ich problemlos QR-Codes scannen und beispielsweise hinterlegte URLs öffnen. Doch wie geht das auf dem Mac?
Apple hat die Funktion bislang nicht in macOS integriert.
Während unter iOS die Systemfunktion Live-Text auch QR-Codes in Bildern erkennt, hebt der Mac lediglich den erkannten Text hervor. Auch ein unter iOS erstellter Kurzbefehl mit der Aktion „QR- oder Strichcode scannen“ funktioniert am Mac nicht.
Sie benötigen also ein Zusatztool. Das kostenlose QR Journal [1] erfasst QR- und EAN-Codes über eine Webcam. Klicken Sie dazu auf den Button „Scan“ in der Symbolleiste.
Sobald Sie den Code ins Bild halten, betätigt das Programm den Auslöser. Handelt es sich um eine URL, öffnen Sie diese mit „Open Link“ im Standardbrowser. Befinden sich mehrere Codes im Bild, überspringen Sie mit „Skip“ den gerade erfassten und gehen zum nächsten über. Sie müssen dabei nichts im Bild abdecken.
Mit QR Journal rufen Sie über die Webcam Ihres MacBooks Links aus QR-Codes auf.
Über den Importbutton lesen Sie Codes in bereits existierenden Fotodateien ein. Ziehen Sie das Motiv dazu einfach in die graue Fläche mit „Drag image to import“. Möchten Sie auf dem Bildschirm sichtbare QR-Codes scannen, machen Sie mit Umschalt + Command + 4 einen Screenshot davon und ziehen diesen dann auf das Fenster von QR Journal.
Um mehrere QR-Codes hintereinander zu verarbeiten, bietet sich URL Watch an. Die Funktion öffnet von QR Journal erkannte URLs automatisch. Auf Wunsch passiert das im Hintergrund. Über weitere Optionen speichert das Tool das Bild samt URL im programmeigenen Journal oder führt ein AppleScript aus.
Mit dem Programm TextSniper [2] (ab 8 Euro oder im Setapp-Abo [3]) lesen Sie auf dem Bildschirm sichtbare QR-Codes ohne Umweg über eine Screenshot-Datei ein. Entweder führen Sie über dessen Menüleistensymbol „Read QR/Bar Code“ aus oder Sie definieren sich in den Einstellungen gleich ein Tastaturkürzel.
Wie bei der Bildschirmfotofunktion von macOS ziehen Sie einen Auswahlrahmen um den Code, woraufhin das Tool etwa die darin codierte URL in die Zwischenablage kopiert. Auf Wunsch öffnet TextSniper erkannte URLs automatisch im Browser. Zudem kann TextSniper auch beliebigen Text auf dem Bildschirm erkennen, in die Zwischenablage kopieren und auch direkt laut vorlesen.
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Links in diesem Artikel: [1] https://apps.apple.com/de/app/qr-journal/id483820530?mt=12 [2] https://www.textsniper.app/de [3] https://setapp.sjv.io/rnre3y [4] https://www.heise.de/Datenschutzerklaerung-der-Heise-Medien-GmbH-Co-KG-4860.html [5] https://www.heise.de/mac-and-i [6] mailto:wre@heise.de
Nicht überall gibt es Bluetooth-Funk für Audio – etwa in vielen Flugzeugen und manchen Autos. Ein Zubehör von Ugreen hilft.
Wenn der Anschluss der Audioquelle rein analog und der Bluetooth-Kopfhörer rein kabellos ist, dann schlägt ein Bluetooth-Transmitter die Brücke zwischen den zwei Geräten: Ihn schließt man an den Kopfhörerausgang an, sodass er den Ton an den gekoppelten Kopfhörer überträgt.
So kann man etwa die AirPods am Entertainmentsystem im Flugzeug oder Fitnessstudio nutzen oder Musik vom betagten iPod hören.
Es gibt zwar schon Modelle mit Bluetooth 6 und Audioübertragung in beide Richtungen, auch von Ugreen. Wir entschieden uns dennoch für den Bluetooth 5.4 Transmitter BT305, ohne Empfangsfunktion und mit einem zeitgemäßen, aber nicht dem aktuellsten Funkstandard. Grund: Dieses Modell für an die 20 Euro Straßenpreis [1] [1] kann sich neben anderen Kopfhörern auch mit den AirPods Pro 2 und neuer verbinden. Unter derartigen Adaptern scheint eine beträchtliche Zahl genau das nicht zu leisten, selbst wenn sie die passenden Audio-Codecs verwenden.
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Links in diesem Artikel: [1] https://preisvergleich.heise.de/5972201040?hocid=macandiqr&cs_id=1206858352&ccpid=hocid-mac-and-i
Das große Elektronik-CAD-System KiCAD erreicht die zehnte Version. Mit den jährlichen Updates sollen Planungssicherheit und Aktualität gesichert werden.
Fast genau ein Jahr nach dem Release von KiCad 9 [1] hat das Entwicklerteam wie geplant die Version 10 fertiggestellt [2]. Das Open-Source-Projekt, das sich in vielen Bereichen als vollwertige Alternative zu kommerziellen EDA-Suiten wie Altium oder Eagle etabliert hat, bringt mit dem neuen Major-Release eine Reihe von Verbesserungen, die besonders für Maker, Hobby-Elektroniker und kleine Entwicklerteams interessant sind. Mit den jährlichen Updates sollen Planungssicherheit und Aktualität gesichert werden.
Verbesserter interaktiver Router
Das Herzstück jeder PCB-Designsoftware ist das Routing – und hier legt KiCad 10 deutlich nach. Der interaktive Router unterstützt jetzt Multi-Net-Routing, mit dem sich mehrere Leiterbahnen gleichzeitig verlegen lassen. Gerade bei Bussen oder differenziellen Paaren spart das erheblich Zeit. Außerdem wurde die Schub- und Umgehungslogik (Shove & Walkaround) überarbeitet: Bestehende Leiterbahnen weichen beim Routen intelligenter aus, was zu saubereren Layouts führt, ohne dass man manuell nacharbeiten muss.
Schaltplan-Editor: Übersichtlicher arbeiten
Im Schaltplan-Editor können Nutzer jetzt hierarchische Blätter flexibler handhaben. Neue Optionen zum Navigieren und Organisieren komplexer Designs erleichtern es, auch größere Projekte mit mehreren Teilschaltungen übersichtlich zu halten. Für Maker, die häufig Referenzdesigns wiederverwenden, ist das ein echter Workflow-Gewinn.
Aber auch sogenannte „Hop-overs“ im Schaltplaneditor erleichtern das Erfassen von Schaltungen.
Ebenfalls neu: Die Darstellung von Power-Symbolen und Netzlabels wurde vereinheitlicht, sodass Schaltpläne auf Anhieb lesbarer werden.
Simulation direkt in KiCad
Der integrierte SPICE-Simulator, der in Version 9 bereits aufgewertet wurde, bekommt in KiCad 10 weitere Verbesserungen. Die Simulationseinstellungen lassen sich nun komfortabler konfigurieren, und die Ergebnisdarstellung wurde überarbeitet. Für Maker, die vor dem Bestellen einer Platine schnell prüfen wollen, ob ein Filter oder eine Verstärkerschaltung wie erwartet funktionieren, senkt das die Einstiegshürde weiter.
3D-Viewer und Footprint-Editor
Der 3D-Viewer rendert Platinen jetzt mit verbesserter Darstellungsqualität und schnellerer Performance. Im Footprint-Editor wurde die Sketcher-Funktionalität erweitert – eigene Footprints lassen sich so präziser und schneller erstellen. Gerade wer für selbst entworfene Gehäuse oder ungewöhnliche Bauteile eigene Footprints benötigt, profitiert davon.
Plugin- und Scripting-API: Die Python-API wurde erweitert, sodass sich Automatisierungen und Plug-ins leichter umsetzen lassen.
Dateiformatstabilität: KiCad 10 setzt den mit Version 9 eingeschlagenen Weg fort, Dateiformate stabiler zu halten – Projekte aus KiCad 9 lassen sich natürlich importieren.
Performance: Diverse Optimierungen sorgen für flüssigeres Arbeiten, auch bei Boards mit hoher Bauteilanzahl.
KiCad 10.0 steht ab sofort für Windows, macOS und Linux auf der offiziellen Download-Seite [6] bereit. Das Projekt finanziert sich über Spenden und Sponsoren; die Software ist und bleibt kostenlos unter der GPL-3.0-Lizenz verfügbar. In unserem Make-Artikel „Kostenlose E-CAD-Programme im Vergleich [7]“ finden Sie eine Übersicht der beliebtesten E-CADs für Maker.
URL dieses Artikels: https://www.heise.de/-11223108
Links in diesem Artikel: [1] https://www.heise.de/news/Open-Source-ECAD-Version-9-von-KiCAD-veroeffentlicht-10285933.html [2] https://www.kicad.org/blog/2026/03/Version-10.0.0-Released/ [3] https://www.heise.de/make [4] https://forum.kicad.info/t/post-v9-new-features-and-development-news/58848/27 [5] https://gitlab.com/groups/kicad/-/milestones/42#tab-issues [6] https://www.kicad.org/download/ [7] https://www.heise.de/ratgeber/Kostenlose-E-CAD-Programme-im-Vergleich-10321246.html [8] mailto:caw@make-magazin.de
Linux bietet mehr Freiheit als Android und iOS. Wir haben getestet, ob Ubuntu Touch es im Alltag mit den etablierten Betriebssystemen aufnehmen kann.
Nur zwei Betriebssysteme dominieren den gesamten Smartphone-Markt: Android und iOS. Und damit gibt es auch nur noch zwei US-amerikanische Unternehmen, die als Gatekeeper für Inhalte und Anwendungen agieren.
Ein Name, der das ändern könnte, lautet Ubuntu: Mit Ubuntu Touch bietet Canonical eine auf Smartphones zugeschnittene Linux-Version an.
Wir haben Ubuntu Touch installiert und zeigen, was das System jetzt schon kann und wo es noch hakt.
URL dieses Artikels: https://www.heise.de/-11199964
Links in diesem Artikel: [1] https://www.heise.de/tests/Linux-fuers-Smartphone-Ubuntu-Touch-auf-dem-Volla-Phone-Quintus-im-Test-11199964.html [2] https://www.heise.de/hintergrund/Linux-Wie-Kmscon-virtuelle-Textkonsolen-modernisiert-11179998.html [3] https://www.heise.de/hintergrund/Linux-Fehlende-Bibliotheken-bei-Programmen-ergaenzen-11166039.html [4] https://www.heise.de/hintergrund/eBPF-Wie-der-Kernel-programmierbar-wurde-10627880.html [5] https://www.heise.de/ratgeber/Linux-Mit-Systemd-Timer-Dienste-und-Jobs-flexibel-planen-und-Cron-abloesen-11091833.html
Eine US-Jury hat es als erwiesen angesehen, dass Meta nicht genügend zum Schutz junger Menschen getan habe.
Gericht verhängt Geldstrafe von 375 Millionen US-Dollar gegen MetaBild:
Kirill Kudryavtsev/AFP via Getty Images
Gegen Meta ist eine Geldstrafe von 375 Millionen US-Dollar verhängt worden, weil das Facebook-Unternehmen nach Überzeugung einer US-Jury wider besseres Wissen nicht genug für den Schutz junger Nutzer getan hat. Damit wurde der gesetzlich zulässige Höchstbetrag für eine Strafe ausgereizt.
Die Geschworenen sahen den Vorwurf bestätigt, dass das Unternehmen Profite über die Sicherheit der Nutzer gestellt und jungen Nutzern sowie deren Eltern die Risiken der Nutzung verschwiegen habe.
Meta habe damit gegen zwei Gesetze zum Verbraucherschutz des Bundesstaates New Mexico verstoßen, entschieden die Geschworenen eines Gerichts in Santa Fe, wie unter unter anderem Bloomberg und Reuters berichteten.
Interne Dokumente belasten Meta
Meta will Berufung gegen das Urteil einlegen . Das Unternehmen sei mit der Entscheidung nicht einverstanden und arbeite hart daran, die Nutzer zu schützen, sagte ein Unternehmenssprecher. "Wir werden uns weiterhin energisch verteidigen und sind nach wie vor zuversichtlich, was unsere Erfolgsbilanz beim Schutz von Jugendlichen im Internet angeht."
Während des Prozesses wurden den Geschworenen zahlreiche interne Dokumente aus der gesamten Unternehmensgeschichte Metas vorgelegt. Dazu gehörten die Ergebnisse von Untersuchungen zu psychischen Problemen bei Jugendlichen sowie E-Mail-Korrespondenz, in der Meta-Führungskräfte Sicherheitsprobleme wie Sextortion, Inhalte zur Selbstverletzung und Grooming diskutierten.
Die Staatsanwaltschaft argumentierte, die Dokumente belegten, Meta habe gewusst, dass Kindern in seinen Apps Schaden zugefügt worden sei, obwohl das Unternehmen öffentlich erklärt hatte, der Sicherheit oberste Priorität einzuräumen.
Serie von Klagen gegen Meta und Co.
Die Gerichtsentscheidung in New Mexico ist das erste Urteil zu einer Serie von Klagen gegen Meta und andere Onlineplattformen. In Los Angeles beraten die Geschworenen gerade in einem Prozess, in dem eine junge Frau Meta und der Google-Tochter Youtube vorwirft, ihre Dienste seien bewusst so gestaltet, dass sie Nutzer süchtig machten.
Die Klage in New Mexico war 2023 vom Generalstaatsanwalt des Bundesstaates, Raúl Torrez, eingebracht worden. Sie ging zum Teil auf Ermittlungen zurück, bei denen Torrez' Angestellte sich auf Facebook und Metas Foto- und Videoplattform Instagram als Kinder ausgaben und belästigt wurden.
STACKIT Cloud unterstützt souveräne Cloud-Strategien. Entscheidend sind Governance, Compliance und ein belastbarer Vergleich zu Hyperscalern. Ein Online-Workshop zeigt Vorgehen und Funktionen.
Bild:
KI-generiert mit Sora
Datensouveränität ist in Cloud-Projekten mehr als ein Standortthema. Entscheidend ist, wer Datenflüsse, Zugriffe und Betriebsprozesse kontrolliert, und wie sich Compliance-Anforderungen technisch belegen lassen. Dafür braucht es klare Governance-Regeln, nachvollziehbare Sicherheitsmaßnahmen und eine Plattform, die sich in bestehende Architekturen integrieren lässt.
STACKIT Cloud steht für den Ansatz einer souveränen Cloud-Strategie. Wer Alternativen zu Hyperscalern bewertet, muss Services, Auditierbarkeit und Verantwortlichkeiten gemeinsam betrachten.
Souveräne Cloud mit STACKIT
Der Live-Remote-Workshop " STACKIT Cloud – Strategien, Souveränität, Technologie " vermittelt praxisnahes Wissen zur souveränen Cloud mit STACKIT und ordnet die Plattform im Vergleich zu Azure, AWS und GCP ein. Behandelt werden die Konzepte der Daten-, betrieblichen und digitalen Souveränität sowie Anforderungen an Governance und Compliance. Durchgeführt wird der Termin von der Rewion GmbH , die Unternehmen bei Cloud- und Modern-Workplace-Projekten unterstützt und berät.
Funktionen und Umsetzung
Im technischen Teil geht es um zentrale STACKIT-Funktionen wie Compute, Developer Platform & Runtime, Netzwerke und Datenbanken sowie um Protokollierung, Überwachung und Zugriffsmanagement. Zudem werden Audits und verfügbare Informationen zur Compliance eingeordnet. Auf der strategischen Seite behandelt der Workshop die Entwicklung eines Governance-Frameworks und liefert Praxistipps für Implementierung, Integration in bestehende Infrastrukturen sowie Change- und Adoption-Management. Projektaustausch und Abschlussdiskussion runden den Tag ab.
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Opel überarbeitet den Astra inklusive Kombi-Version. Es ist ein Modell voller Kompromisse und alles andere als ein Glanzlicht der Elektromobilität.
Der Opel Astra Sports TourerBild:
Dirk Kunde
Eigentlich liefert jedes E-Auto auf den ersten Metern einen sportlichen Sprint. Damit ist man selbst in einem Kleinwagen an der Ampel als Erster weg. Doch dem überarbeiteten Astra Sports Tourer fehlt der Punch, dem Begriff "Sports" wird er nicht gerecht.
Dabei ist der Kombi mit 115 kW beim Frontmotor und 270 Nm Drehmoment nicht untermotorisiert. Bis zu 170 km/h kann das E-Auto fahren. Doch aus dem Stand dauert es geschlagene 9,5 Sekunden, bis der Tacho Tempo 100 zeigt.
Der Kavalierstart mag unwichtig sein, doch auf der Landstraße bei Tempo 80 zu wissen, dass wir zügig beschleunigen könnten, um einen Vorausfahrenden sicher zu überholen, wäre ein beruhigender Gedanke.
Doch hier enttäuscht der M3-Hybrid-Synchronmotor von Stellantis. Der E-Motor kombiniert Permanentmagnete im Rotor mit einer elektrischen Erregung. Es werden weniger Magnete benötigt, es kann kompakter gebaut und das elektrische erregte Magnetfeld an den Lastbedarf angepasst werden.
Leichter machen
Gewicht spielt beim Beschleunigen eine Rolle. Dabei ist der Sports Tourer mit 1.765 kg nicht übergewichtig. Doch im Vergleich zum Plug-in-Hybriden ist die Elektroversion rund 300 kg schwerer. Dabei haben die Opel-Ingenieure schon einen kritischen Blick auf das Gewicht des E-Autos geworfen.
Das führt zu skurrilen Ergebnissen bei der Sitzeinstellung. In der Ultimate-Ausstattung werden Sitzhöhe und Rückenlehne elektrisch verstellt. Doch vor und zurück geht es nur manuell. Das spart einen Motor.
Auf der anderen Seite sind die Frontsitze beheizt beziehungsweise belüftet und bieten eine Massagefunktion. Da fällt die manuelle Sitzverschiebung etwas aus der Rolle.
Bild 1/13: Überraschender Komfort: In der Ultimate-Ausstattung werden Luftkissen in den Frontsitzen aufgeblasen und massieren so den Rücken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 2/13: Die Verbrauchsstatistik wird nach dem Fahrverhalten der letzten 30, 60 oder 180 Minuten angezeigt. Diese Grafik spiegelt den Berg wieder, den das Auto an der dalmatischen Küste hochfahren musste. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/13: Vier Ladestopps für die 864 km von Split nach München. Die Infos der einzelnen Ladestationen bekommen auf dem Bildschirm nur wenig Raum. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 4/13: Die Kompaktklasse startete bei Opel mit dem Kadett. 1991 wurde daraus die Modellreihe Astra. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 5/13: Sportlicher Look, doch dem Sports Tourer fehlt der E-Auto-typische Punch beim Beschleunigen. (Bild: Opel)
Bild 6/13: Klassische Kombi-Form mit markantem Dachspoiler und kleeblattgrüner Karosserie (Bild: Opel)
Bild 7/13: V2L: Der Opel Astra Sports Tourer gibt über einen Adapter im Ladeanschluss Energie an externe Geräte ab, beispielsweise an ein E-Bike. (Bild: Opel)
Bild 8/13: Klar als Opel zu erkennen: Der Blitz wird zur Kompassnadel beim Lichtdesign, das Opel mit einem Kompass vergleicht. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 9/13: Trotz markanter Heckleuchten kann man noch gut die Lichtkegel in der Front erkennen. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 10/13: Das optionale Intelli Lux HD-Licht scheint deutlich weiter und breiter als klassisches LED-Licht. (Bild: Opel)
Bild 11/13: Die beiden Bildschirme wirken aufgrund des breiten, schwarzen Rahmens recht klein. Der Verzicht auf Klavierlack ist gut, doch wirkt das eingesetzte Plastik nicht sonderlich hochwertig. (Bild: Opel)
Bild 12/13: Schiebedächer sind bei E-Autos selten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet optional ein Glasschiebedach an. (Bild: Opel)
Bild 13/13: Umgeklappt steht die Rückenlehne noch weit nach oben. Doch entstehen so 1.533 Liter Stauraum im Heck. (Bild: Opel)
Das Glasschiebedach gibt es optional (1.200 Euro). Es macht den Wagen natürlich schwerer. Zwar bietet Opel eine Anhängerkupplung (775 Euro), doch beim Sports Tourer lässt sich damit lediglich ein Fahrradträger für bis zu 60 kg anhängen.
Die Ursache für die vielen Kompromisse liegt in der Wahl der Plattform. Opel hat sich für die dritte Generation der EMP-2-Plattform entschieden. Sie wurde 2013 erstmals von der PSA-Gruppe genutzt.
Stellantis baut auf der Plattform Verbrenner, Plug-in-Hybride und E-Autos. Der Verzicht auf einen Stauraum unter der Fronthaube dürfte auf die Plattformwahl zurückgehen. Dabei verfügt Opel mit STLA Medium über eine zeitgemäße Plattform für E-Autos. Sie kommt im Opel Grandland zum Einsatz. STLA Medium ist auch für das kompaktere C-Segment des Astra Sports Tourer gedacht. Warum sich Stellantis dagegen entschieden hat, bleibt unklar.
Aus Kadett wird Astra
Opel betont bei der Fahrveranstaltung in Kroatien, wie wichtig das C-Segment für die Marke sei. Dies ist bereits die zwölfte Astra-Generation. Seit 1991 wurden rund 14 Millionen Stück verkauft. Die Kompaktklasse feiert in diesem Jahr ihr 90. Jubiläum.
Den Anfang machte 1936 der Kadett. Er gehörte zu den ersten Modellen mit einer selbsttragenden Stahlblechkarosserie. Auf den bis dahin üblichen Rahmen wurde verzichtet.
Bild 1/13: Überraschender Komfort: In der Ultimate-Ausstattung werden Luftkissen in den Frontsitzen aufgeblasen und massieren so den Rücken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 2/13: Die Verbrauchsstatistik wird nach dem Fahrverhalten der letzten 30, 60 oder 180 Minuten angezeigt. Diese Grafik spiegelt den Berg wieder, den das Auto an der dalmatischen Küste hochfahren musste. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/13: Vier Ladestopps für die 864 km von Split nach München. Die Infos der einzelnen Ladestationen bekommen auf dem Bildschirm nur wenig Raum. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 4/13: Die Kompaktklasse startete bei Opel mit dem Kadett. 1991 wurde daraus die Modellreihe Astra. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 5/13: Sportlicher Look, doch dem Sports Tourer fehlt der E-Auto-typische Punch beim Beschleunigen. (Bild: Opel)
Bild 6/13: Klassische Kombi-Form mit markantem Dachspoiler und kleeblattgrüner Karosserie (Bild: Opel)
Bild 7/13: V2L: Der Opel Astra Sports Tourer gibt über einen Adapter im Ladeanschluss Energie an externe Geräte ab, beispielsweise an ein E-Bike. (Bild: Opel)
Bild 8/13: Klar als Opel zu erkennen: Der Blitz wird zur Kompassnadel beim Lichtdesign, das Opel mit einem Kompass vergleicht. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 9/13: Trotz markanter Heckleuchten kann man noch gut die Lichtkegel in der Front erkennen. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 10/13: Das optionale Intelli Lux HD-Licht scheint deutlich weiter und breiter als klassisches LED-Licht. (Bild: Opel)
Bild 11/13: Die beiden Bildschirme wirken aufgrund des breiten, schwarzen Rahmens recht klein. Der Verzicht auf Klavierlack ist gut, doch wirkt das eingesetzte Plastik nicht sonderlich hochwertig. (Bild: Opel)
Bild 12/13: Schiebedächer sind bei E-Autos selten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet optional ein Glasschiebedach an. (Bild: Opel)
Bild 13/13: Umgeklappt steht die Rückenlehne noch weit nach oben. Doch entstehen so 1.533 Liter Stauraum im Heck. (Bild: Opel)
Ein Kadett ist ein junger Offiziersanwärter, also der Nachwuchs. Das wollte Opel mit dem Modellnamen deutlich machen. Doch den britischen Managern bei der Schwestermarke Vauxhall war das 1980 zu altbacken. Sie tauften den Kadett D in Astra (Sterne) um. Opel folgte dem Beispiel elf Jahre später.
In der aktuellen Überarbeitung erhöht Opel die Batteriekapazität um vier Kilowattstunden auf 58 kWh. Damit soll der Sports Tourer bis zu 445 km (WLTP) weit kommen. Der Verbrauch wird mit 15,6 kWh auf 100 km angegeben.
Bei unserer Fahrprobe über hügelige Landstraßen rund um die kroatische Stadt Split liegt die Anzeige bei 15,3 kWh. Rechnerisch sind damit 380 km möglich. Der moderate Verbrauch ist die andere Seite der Medaille. Der kritische Blick auf das Gesamtgewicht und die Wahl einer kleinen und damit nur 345 kg wiegenden Batterie bietet auch Vorteile.
Schwache Ladeleistung
Bei der Ladeleistung liegt das E-Auto bei maximal 100 kW am Schnelllader. Aus kosmetischen Gründen greift Opel zur Angabe von 32 Minuten für 20 bis 80 Prozent Batteriekapazität. Die meisten anderen Hersteller geben für bessere Vergleichbarkeit die Ladedauer von 10 bis 80 Prozent an.
Vermutlich steht beim Sports Tourer für diesen Ladehub eine Vier an erster Stelle der Minutenangabe. Das ist im Wettbewerb nicht mehr zeitgemäß.
Bild 1/13: Überraschender Komfort: In der Ultimate-Ausstattung werden Luftkissen in den Frontsitzen aufgeblasen und massieren so den Rücken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 2/13: Die Verbrauchsstatistik wird nach dem Fahrverhalten der letzten 30, 60 oder 180 Minuten angezeigt. Diese Grafik spiegelt den Berg wieder, den das Auto an der dalmatischen Küste hochfahren musste. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/13: Vier Ladestopps für die 864 km von Split nach München. Die Infos der einzelnen Ladestationen bekommen auf dem Bildschirm nur wenig Raum. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 4/13: Die Kompaktklasse startete bei Opel mit dem Kadett. 1991 wurde daraus die Modellreihe Astra. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 5/13: Sportlicher Look, doch dem Sports Tourer fehlt der E-Auto-typische Punch beim Beschleunigen. (Bild: Opel)
Bild 6/13: Klassische Kombi-Form mit markantem Dachspoiler und kleeblattgrüner Karosserie (Bild: Opel)
Bild 7/13: V2L: Der Opel Astra Sports Tourer gibt über einen Adapter im Ladeanschluss Energie an externe Geräte ab, beispielsweise an ein E-Bike. (Bild: Opel)
Bild 8/13: Klar als Opel zu erkennen: Der Blitz wird zur Kompassnadel beim Lichtdesign, das Opel mit einem Kompass vergleicht. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 9/13: Trotz markanter Heckleuchten kann man noch gut die Lichtkegel in der Front erkennen. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 10/13: Das optionale Intelli Lux HD-Licht scheint deutlich weiter und breiter als klassisches LED-Licht. (Bild: Opel)
Bild 11/13: Die beiden Bildschirme wirken aufgrund des breiten, schwarzen Rahmens recht klein. Der Verzicht auf Klavierlack ist gut, doch wirkt das eingesetzte Plastik nicht sonderlich hochwertig. (Bild: Opel)
Bild 12/13: Schiebedächer sind bei E-Autos selten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet optional ein Glasschiebedach an. (Bild: Opel)
Bild 13/13: Umgeklappt steht die Rückenlehne noch weit nach oben. Doch entstehen so 1.533 Liter Stauraum im Heck. (Bild: Opel)
Leider fällt auch die Rekuperationsleistung zu gering aus. Über Schaltwippen am Lenkrad lassen sich drei Stufen der Motorbremse einstellen. Doch die Abstimmung der Bremsleistung zwischen erster und dritter Stufe weist kaum einen spürbaren Unterschied auf. Zu einem vollständigen Stopp kommt der Astra Sports Tourer nicht (One Pedal Drive).
Eine Ladeplanung von Split nach München sieht für die 864 km lange Strecke vier Ladestopps vor. Als Gesamtladedauer werden 2 Stunden 22 Minuten angegeben. Die jeweilige Ladeleistung der Stationen wird angezeigt, die Belegung der Anschlüsse nicht. Wählen wir dagegen Ladepunkte in der Umgebung, ist auch die Auslastung Teil der Informationen.
Das Fenster mit den Daten der einzelnen Ladepunkte fällt auf dem Touch-Bildschirm mit einer Diagonale von 10 Zoll extrem klein aus. Hier dürfte zumindest der Bildschirm in der Mitte größer sein. Opel verwendet bei beiden Bildschirmen eine 10-Zoll-Diagonale. Die Bildschirme sitzen in einem breiten schwarzen Rahmen, wodurch sie kleiner wirken.
Lob gibt es dagegen für die Smartphone-Nutzung bei der Navigation: Die Navigationsanzeigen vom Smartphone werden in das Head-up-Display übernommen. Das machen längst nicht alle Hersteller. Oft lässt sich für Navigationsanzeigen nur das System des Infotainmentsystems nutzen. Apple Car Play und Android Auto lassen sich kabellos verwenden.
Bedingtes Vorkonditionieren
Für die volle Ladeleistung benötigt die Batterie ein bestimmtes Temperaturfenster. Die meisten Hersteller erreichen das mithilfe eines Heizsystems in der Batterie (Vorkonditionierung). Das gibt die EMP-2-Plattform nicht her.
Bild 1/13: Überraschender Komfort: In der Ultimate-Ausstattung werden Luftkissen in den Frontsitzen aufgeblasen und massieren so den Rücken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 2/13: Die Verbrauchsstatistik wird nach dem Fahrverhalten der letzten 30, 60 oder 180 Minuten angezeigt. Diese Grafik spiegelt den Berg wieder, den das Auto an der dalmatischen Küste hochfahren musste. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/13: Vier Ladestopps für die 864 km von Split nach München. Die Infos der einzelnen Ladestationen bekommen auf dem Bildschirm nur wenig Raum. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 4/13: Die Kompaktklasse startete bei Opel mit dem Kadett. 1991 wurde daraus die Modellreihe Astra. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 5/13: Sportlicher Look, doch dem Sports Tourer fehlt der E-Auto-typische Punch beim Beschleunigen. (Bild: Opel)
Bild 6/13: Klassische Kombi-Form mit markantem Dachspoiler und kleeblattgrüner Karosserie (Bild: Opel)
Bild 7/13: V2L: Der Opel Astra Sports Tourer gibt über einen Adapter im Ladeanschluss Energie an externe Geräte ab, beispielsweise an ein E-Bike. (Bild: Opel)
Bild 8/13: Klar als Opel zu erkennen: Der Blitz wird zur Kompassnadel beim Lichtdesign, das Opel mit einem Kompass vergleicht. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 9/13: Trotz markanter Heckleuchten kann man noch gut die Lichtkegel in der Front erkennen. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 10/13: Das optionale Intelli Lux HD-Licht scheint deutlich weiter und breiter als klassisches LED-Licht. (Bild: Opel)
Bild 11/13: Die beiden Bildschirme wirken aufgrund des breiten, schwarzen Rahmens recht klein. Der Verzicht auf Klavierlack ist gut, doch wirkt das eingesetzte Plastik nicht sonderlich hochwertig. (Bild: Opel)
Bild 12/13: Schiebedächer sind bei E-Autos selten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet optional ein Glasschiebedach an. (Bild: Opel)
Bild 13/13: Umgeklappt steht die Rückenlehne noch weit nach oben. Doch entstehen so 1.533 Liter Stauraum im Heck. (Bild: Opel)
Es gibt nur ein Heizsystem für Innenraum und Batterie. Somit findet eine Vorkonditionierung nur an der heimischen Wallbox (11 kW) oder am Schnelllader statt. Das bedeutet jedoch, dass bei Ladebeginn ein Teil der Energie für das Erwärmen der Zellen benötigt wird. Mit einem Adapter im Ladeanschluss gibt der Astra Sports Tourer Energie ab (V2L). Damit können Kaffeemaschine, Elektrogrill oder E-Bike versorgt werden.
Ein Kombi ist ein Familienauto. Da muss viel hineinpassen. Der Astra Sports Tourer ist 4,64 m lang, 1,86 m breit und 1,50 m hoch. Der Wendekreis liegt bei 10,70 m. Der Kofferraum bietet 516 Liter Stauraum. Wird die Rücklehne umgeklappt, sind es 1.533 Liter.
Auf der Rückbank bleibt bei einem Radstand von 2,73 m nur wenig Beinfreiheit. Fährt der Beifahrer seinen Sitz ganz zurück, stößt er mit seinen Füßen gegen eine Stufe im Boden, wenn er die Beine anzieht. Das gilt auch für den Fahrer, doch hat der in der Regel die Beine ausgestreckt.
Bei der Innenausstattung verzichtet Opel auf glänzenden Klavierlack. Stattdessen bedeckt silbergraues Plastik etliche Elemente der Mittelkonsole und des Armaturenbretts. Leider wirkt die Material-Kombi nicht sehr hochwertig. Der Klopftest auf dem Plastik verstärkt den ersten Eindruck einer günstigen Ausstattung.
Leuchtender Kompass
Wie schon bei der Vorgängerversion bietet Opel in der Aktualisierung ein optionales Matrix-HD-Licht mit über 25.000 Pixeln pro Scheinwerfer. Somit stehen etwas mehr als 50.000 Bildpunkte zur Verfügung, um ein Begrüßungsszenario abzuspielen.
Erkennt das System keine Straßenlaternen, wird ab Tempo 55 km/h automatisch das Fernlicht aktiviert. Dabei öffnet sich im wahrsten Sinne des Wortes ein Lichtvorhang vor dem Fahrzeug. In Kurven schwenkt der Lichtkegel mit dem Fahrbahnverlauf. Vorausfahrende und entgegenkommende Fahrzeuge werden regelrecht ausgeschnitten. Die entsprechenden Lichtpixel, die andere Fahrer blenden würden, werden abgeschaltet.
Mit 2.000 Lumen lassen sich laut Hersteller bei Tempo 80 km/h Objekte auf der Straße 30 bis 40 Meter früher erkennen. Bei einer Abendrunde fällt auf, dass reflektierende Straßenschilder nicht so stark blenden wie gewohnt. Außerdem wird der linke und rechte Bereich vom Fahrzeug ausgeleuchtet, was hilft, Radfahrer, Fußgänger oder Tiere am Fahrbandrand zu erkennen. Bei unserer Proberunde war so noch deutlich zu sehen, dass vor uns ein Wolf die Fahrbahn überquerte und im Unterholz Schutz suchte.
Blitz als Kompassnadel
Eine weitere Erkenntnis der Runde im Dunkeln: Wir erkennen entgegenkommende Opel-Fahrzeuge. Fast alle Hersteller wetteifern bei der Beleuchtung in Front und Heck um möglichst eindeutige Lichtsignaturen sowie beleuchtete Logos.
Bild 1/13: Überraschender Komfort: In der Ultimate-Ausstattung werden Luftkissen in den Frontsitzen aufgeblasen und massieren so den Rücken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 2/13: Die Verbrauchsstatistik wird nach dem Fahrverhalten der letzten 30, 60 oder 180 Minuten angezeigt. Diese Grafik spiegelt den Berg wieder, den das Auto an der dalmatischen Küste hochfahren musste. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/13: Vier Ladestopps für die 864 km von Split nach München. Die Infos der einzelnen Ladestationen bekommen auf dem Bildschirm nur wenig Raum. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 4/13: Die Kompaktklasse startete bei Opel mit dem Kadett. 1991 wurde daraus die Modellreihe Astra. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 5/13: Sportlicher Look, doch dem Sports Tourer fehlt der E-Auto-typische Punch beim Beschleunigen. (Bild: Opel)
Bild 6/13: Klassische Kombi-Form mit markantem Dachspoiler und kleeblattgrüner Karosserie (Bild: Opel)
Bild 7/13: V2L: Der Opel Astra Sports Tourer gibt über einen Adapter im Ladeanschluss Energie an externe Geräte ab, beispielsweise an ein E-Bike. (Bild: Opel)
Bild 8/13: Klar als Opel zu erkennen: Der Blitz wird zur Kompassnadel beim Lichtdesign, das Opel mit einem Kompass vergleicht. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 9/13: Trotz markanter Heckleuchten kann man noch gut die Lichtkegel in der Front erkennen. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 10/13: Das optionale Intelli Lux HD-Licht scheint deutlich weiter und breiter als klassisches LED-Licht. (Bild: Opel)
Bild 11/13: Die beiden Bildschirme wirken aufgrund des breiten, schwarzen Rahmens recht klein. Der Verzicht auf Klavierlack ist gut, doch wirkt das eingesetzte Plastik nicht sonderlich hochwertig. (Bild: Opel)
Bild 12/13: Schiebedächer sind bei E-Autos selten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet optional ein Glasschiebedach an. (Bild: Opel)
Bild 13/13: Umgeklappt steht die Rückenlehne noch weit nach oben. Doch entstehen so 1.533 Liter Stauraum im Heck. (Bild: Opel)
Opel lässt beim Astra Tag und Nacht den weißen Blitz in der Front leuchten. Umgeben ist er von einem horizontalen Lichtband über die gesamte Breite. Zusätzlich sorgen kurze senkrechte Linien über und unter dem Logo für den Eindruck eines Kompasses.
Dabei wird der Blitz zur Kompassnadel in Ost-West-Richtung. Opel selbst spricht vom Kompass, bleibt aber eine Herleitung beziehungsweise Deutung des Designs schuldig. Doch das Ziel der Wiedererkennbarkeit wird erreicht.
Lernen von der Formel E
In der Zweifarblackierung mit schwarzem Dach und kleegrüner Karosserie sowie den aerodynamischen Felgen auf 18 Zoll Reifen wirkt der Kombi von außen recht modern. Die Opel-Manager zeigen sich stolz, dass in dem internationalen Multi-Marken-Konzern dieses Fahrzeug in Deutschland entworfen, entwickelt und auch gebaut wird.
Bild 1/13: Überraschender Komfort: In der Ultimate-Ausstattung werden Luftkissen in den Frontsitzen aufgeblasen und massieren so den Rücken. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 2/13: Die Verbrauchsstatistik wird nach dem Fahrverhalten der letzten 30, 60 oder 180 Minuten angezeigt. Diese Grafik spiegelt den Berg wieder, den das Auto an der dalmatischen Küste hochfahren musste. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 3/13: Vier Ladestopps für die 864 km von Split nach München. Die Infos der einzelnen Ladestationen bekommen auf dem Bildschirm nur wenig Raum. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 4/13: Die Kompaktklasse startete bei Opel mit dem Kadett. 1991 wurde daraus die Modellreihe Astra. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 5/13: Sportlicher Look, doch dem Sports Tourer fehlt der E-Auto-typische Punch beim Beschleunigen. (Bild: Opel)
Bild 6/13: Klassische Kombi-Form mit markantem Dachspoiler und kleeblattgrüner Karosserie (Bild: Opel)
Bild 7/13: V2L: Der Opel Astra Sports Tourer gibt über einen Adapter im Ladeanschluss Energie an externe Geräte ab, beispielsweise an ein E-Bike. (Bild: Opel)
Bild 8/13: Klar als Opel zu erkennen: Der Blitz wird zur Kompassnadel beim Lichtdesign, das Opel mit einem Kompass vergleicht. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 9/13: Trotz markanter Heckleuchten kann man noch gut die Lichtkegel in der Front erkennen. (Bild: Dirk Kunde)
Bild 10/13: Das optionale Intelli Lux HD-Licht scheint deutlich weiter und breiter als klassisches LED-Licht. (Bild: Opel)
Bild 11/13: Die beiden Bildschirme wirken aufgrund des breiten, schwarzen Rahmens recht klein. Der Verzicht auf Klavierlack ist gut, doch wirkt das eingesetzte Plastik nicht sonderlich hochwertig. (Bild: Opel)
Bild 12/13: Schiebedächer sind bei E-Autos selten. Der Opel Astra Sports Tourer bietet optional ein Glasschiebedach an. (Bild: Opel)
Bild 13/13: Umgeklappt steht die Rückenlehne noch weit nach oben. Doch entstehen so 1.533 Liter Stauraum im Heck. (Bild: Opel)
Der Astra rollt im Rüsselsheimer Stammwerk vom Band. Preislich beginnt er bei 37.990 Euro für den Astra Electric als Fünftürer. Der gefahrene Astra Sports Tourer mit Ultimate-Ausstattung liegt bei 44.860 Euro.
In der kommenden Saison fährt Opel in der Formel E um Podiumsplätze mit. Hoffentlich profitieren kommende Astra-Generationen von einem Technologietransfer aus der elektrischen Rennserie.
Offenlegung: Die Kosten für die Reise nach Kroatien hat Opel übernommen. Unsere Berichterstattung ist davon nicht beeinflusst und bleibt gewohnt neutral und kritisch. Der Artikel ist, wie alle anderen auf unserem Portal, unabhängig verfasst und unterliegt keinerlei Vorgaben seitens Dritter.
Nach dem israelischen Angriff auf das weltweit größte Gasfeld hat Iran seine Erdgasexporte in die Türkei eingestellt. Ankara gibt sich jedoch gelassen.
Iran hat seine Erdgaslieferungen an die Türkei nach dem israelischen Luftangriff auf das riesige Gasfeld South Pars in der vergangenen Woche ausgesetzt. Das berichtete [1] die Nachrichtenagentur Bloomberg unter Berufung auf mit der Angelegenheit vertraute Personen.
Iran deckte im Jahr 2024 rund 13 Prozent der türkischen Gasimporte, was etwa sieben Milliarden Kubikmetern entspricht. Unklar ist bislang, wie lange der Lieferstopp andauern wird und ob die Türkei gezwungen sein könnte, zusätzliche Mengen an Flüssigerdgas (LNG) auf dem Weltmarkt zu beschaffen.
Angriff auf das größte Gasfeld der Welt
Israel hatte South Pars am 18. März angegriffen. Das Feld, das sich Iran mit Katar teilt, gilt als das größte Erdgasfeld der Welt mit geschätzten Reserven von 51 Billionen Kubikmetern – genug, um den weltweiten Bedarf für 13 Jahre zu decken.
Für Iran selbst ist South Pars von zentraler Bedeutung: Rund 70 Prozent des inländischen Energieverbrauchs werden daraus gespeist, darunter Städte, Petrochemieanlagen und Kraftwerke.
Nach dem Angriff brachen laut der Verwaltung des Bezirks Assaluyeh in der iranischen Provinz Bushehr Brände in mehreren Anlagen des Feldes aus. Die iranischen Revolutionsgarden drohten daraufhin mit Vergeltungsschlägen gegen Öl- und Gasinfrastruktur in der Region.
Tatsächlich wurde anschließend die Industriezone Ras Laffan in Katar, die etwa ein Fünftel des weltweiten LNG produziert, mit einer ballistischen Rakete aus iranischem Territorium beschossen (Telepolis berichtete [2]).
Die Eskalation trieb die Gaspreise an den europäischen Terminmärkten zwischenzeitlich auf den höchsten Stand seit mehr als drei Jahren.
Lieferungen auch an den Irak betroffen
Nicht nur die Türkei ist betroffen. Iran kappte nach dem Angriff auch die Gaslieferungen an den benachbarten Irak, wie Bloomberg unter Berufung auf das irakische Elektrizitätsministerium berichtete. Diese seien inzwischen teilweise wieder aufgenommen worden.
Auch in Friedenszeiten hatte Iran in der Vergangenheit wiederholt die Gasexporte in die Türkei unterbrochen – meist während der Wintermonate, wenn der Eigenbedarf in den nördlichen Landesteilen hoch war.
Ankara sieht keine akute Versorgungskrise
Trotz des Lieferstopps zeigen sich türkische Experten und Regierungsvertreter vergleichsweise gelassen. Energieminister Alparslan Bayraktar erklärte bereits Anfang der Woche im türkischen Fernsehen, dass Ankara kein Gasversorgungsproblem habe. Bereits im November hatte er mitgeteilt, dass die Gasspeicher des Landes mit einer Kapazität von 6,3 Milliarden Kubikmetern vollständig gefüllt seien.
Muhdan Saglam, Analyst des Ankara-basierten Thinktanks TEPAV, sagte [3] gegenüber Middle East Eye, die Türkei verfüge über mehrere Optionen. "Selbst wenn Ankara nur die Hälfte dieser Reserven nutzen würde, wäre das ausreichend, um die iranischen Lieferungen zu ersetzen", so Saglam.
Zudem gebe es ungenutzte Kapazitäten in den russischen und aserbaidschanischen Pipelines. Im vergangenen Jahr habe die Türkei lediglich 21 Milliarden Kubikmeter russisches Gas über die Leitungen Blue Stream und TurkStream bezogen, deren kombinierte Jahreskapazität bei rund 30 Milliarden Kubikmetern liege. Ankara könnte also mehr russisches Gas importieren, erklärte Saglam. Auch eine Reduzierung der türkischen Gasexporte von 3,5 Milliarden Kubikmetern an Balkanstaaten käme als Ausgleich infrage.
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Links in diesem Artikel: [1] https://www.bloomberg.com/news/articles/2026-03-24/iranian-gas-flow-to-turkey-said-to-stop-after-south-pars-strike [2] https://www.heise.de/tp/article/Brennende-Gasfelder-Der-Irankrieg-hat-die-Energieversorgung-ins-Mark-getroffen-11217384.html [3] https://www.middleeasteye.net/news/why-turkey-unlikely-face-gas-crisis-if-iran-cuts-supplies
Faschismus? Kapitalismus? Irrsinn? – Ein Dokumentarfilm über den Tesla-Gründer. Drei Thesen über Musk. Was steckt wirklich hinter dem Mann?
"Gesetzt nun aber, die Technik sei kein bloßes Mittel, wie steht es dann mit dem Willen, sie zu meistern?"
Heidegger, "Die Frage nach der Technik"
Teslas zerschmettert, Teslas verbrannt, Teslas in der Mitte auseinandergerissen, wie von riesiger Götterhand mit einem scharfen Messer zerschnitten – es sind schockierend krasse Bilder, die man in diesem Film sieht. Sie geben einen Eindruck von der Gewalt.
Alle Autos, um die es hier geht, sind Teslas. Tatsächlich können benzingetriebene Fahrzeuge weder in ähnlicher Weise explodieren und bis auf einen kleinen schwarzen Klumpen niederbrennen, wie der Tesla, noch in ähnlicher Weise auseinanderfliegen.
Hinzu kommt: Die Autos lassen sich nur von Kennern von Außen öffnen. Menschen verbrennen in ihnen, weil hinzugeeilte Rettern ihnen nicht helfen können.
Auf keinen Fall Tesla kaufen!
Fazit: Auf keinen Fall Tesla kaufen! Die Frage, die sich trotzdem stellt, lautet: Was haben die Todesmaschinen mit ihrem Gründer, dem schillernden südafrikanischen Unternehmer Elon Musk zu tun?
Es ist keine bloß akademische Frage, was man von Elon Musk zu halten hat. Vom "cyberlibertären Faschismus" schrieb Thomas Assheuer vergangenen Dezember in einem sehr aufschlussreichen und differenzierten Essay in den Blättern für deutsche und internationale Politik [1] und deutete den Tesla-Tech-Bro nicht nur als Tycoon in der Nachfolge eines Henry Ford, [2]sondern als Vorboten einer demokratischen Apokalypse: Kein Geringerer als der nationalbolschewistische Schriftsteller Ernst Jünger ("In Stahlgewittern") dient Assheuer hier als Muster.
Jünger (1895-1998) war ein entscheidender Stichwortgeber für die alten wie Neuen Rechten.
"Medien- und technikbegeistert wie er war, betrachtete er den Menschen als Bildertier, das aufgrund seines dominanten Sehsinns ständig mit visuellem Stoff versorgt werden müsse", mit Mythen und "Narrativen".
Folgt man Assheuer, dann fordert Musk im Gefolge Jüngers eine Überwindung der "verwesenden", dekadenten liberalen Demokratie durch die "totale Mobilmachung" (Jünger) mittels mythisch aufgeladener Technik.
"In schneidend scharfen Formulierungen entwirft Jünger ... die Vision einer Hypermoderne, die jenseits des archimedischen Punktes des Humanen agiert und nur ein Ziel hat: die Verschmelzung von Mensch, Mythos und Maschine. Einzig und allein diese Art sozialer Integration sei in der Lage, den Stahlgewittern der Zukunft standzuhalten."
Abschwellender Box-Gesang in der "Krise der Männlichkeit"
Ob Elon Musk jemals Ernst Jünger oder wenigstens Heidegger gelesen hat? Und handelt es sich bei seinen öffentlichen Auftritten, mit ihren immer neuen Sci-Fi- und Autoritarismus-Phantasien und dem Jammern über Wokeness und "Gender-Wahn" nicht eher um den abschwellenden Box-Gesang eines spätpubertären Gen-X-Jünglings in der Identitätserschütterung unserer "Krise der Männlichkeit" (Alard, Freiherr von Kittlitz)?
Oder doch um die anschwellende Morgenröte eines neuen Zeitalters der "Maschinenträume" (Jayne Anne Phillips) mit selbstfahrenden Elektromobilen, intim sorgender Überwachungstechnik einer Nanny-Welt und phallischen Raketenvisionen von Marsträumen.
"Wie passt das alles zusammen?", fragt Assheuer im Hinblick auf die Liebe der Bratwurst-im-Dorfkrug-Fraktion deutscher AfD-Wähler zum transhumanistischen Gehirnchip-Lover Musk. Eine substantielle Antwort liefert sein Text leider nicht.
Herrschaftsgesten des Technofeudalismus in einem neuen Mittelalter
Diese Antwort liegt vielleicht weniger in den 20er Jahren des 20. Jahrhunderts als im Mittelalter – auf Englisch weitaus poetischer als "Dark Ages" bezeichnet. Von "Dark Enlightment" spricht man heute im Hinblick auf die rechten Vordenker der Trump-Regierung und aktuellen Gegenaufklärung im hypertechnischen Gewand.
Daran schließen auch die Überlegungen von James Gleick in einem etwa zeitgleich erschienenen Artikel für die europäische Zeitschrift Lettre international [3] über "Technofeudalismus" an.
Anders der in Stanford unweit des Silicon Valley lehrende deutsche Literaturwissenschaftler Adrian Daub [4]. In zwei Büchern - "Was das Valley denken nennt" und "Was das Valley herrschen nennt" - versucht er, Musk und seinesgleichen weniger auf ein kluges, wohlüberlegtes Konzept zurückzuführen, als auf einen symbolisch konsistenten Bildentwurf: Die Gesten prominenter Techbosse prägen über die von ihnen entfesselten Phantasien eines globalen Publikums die realen Lebensbedingungen.
Unser Zeitalter sucht offensichtlich nach nach Begriffen, um einen Menschen wie Musk zu fassen.
Fahrende Computer
Der Südtiroler Regisseur Andreas Pichler [5] hat es jetzt in seinem in Deutschland von der Berliner Firma "Gebrüder Beetz" produzierten Kinodokumentarfilm "Elon Musk Uncovered: Das Tesla- Experiment [6]" auf etwas andere Weise probiert. Er bietet mindestens drei verschiedene Muster, um diese schillernde Persönlichkeit zu deuten. Sie müssen einander gar nicht notwendig ausschließen: Faschismus? Kapitalismus? Irrsinn?
Pichlers überaus lohnenswerter Film, der viele (ehemalige) Wegstreiter, aber auch Gegner und Whistlelower zu Wort kommen lässt, und derzeit in den deutschen Kinos läuft, auf Sky [7]zu sehen ist, und ab dem 2. Mai in der ARD-Mediathek läuft, beginnt mit einem Autounfall.
Achim Oldenburgs Tesla ist auf gerader Fahrbahn von der Strecke abgekommen, gegen einen Baum gebrettert und verbrannt. Scheinbar grundlos. Warum ist das Auto nicht der Fahrtspur gefolgt?
"Tesla war mir einfach unheimlich" erinnert sich die Witwe Anja Oldenburg. Ihr Verdacht richtet sich zunehmend auf das Auto und den Autopiloten des Fahrzeugs. Nach dem Unfall hat sie versucht von Tesla die Fahrtaufzeichnungen zu erhalten, die auf diesen fahrenden Computern automatisch erstellt werden – bisher ohne Erfolg.
Musk will den Tiger reiten
Der Fall ist ein Einzelbeispiel für ein System. Der Film belegt gut, dass der Tesla-Konzern sein Auto am lebenden Objekt testet, Experimente mit Menschenleben durchführt, und häufen Dutzende von mit der Kamera belegten Beispielen für Pannen und schwere Unfälle aneinander.
Der Tesla ist kein Auto im herkömmlichen Sinn, sondern ein von der Konzernzentrale programmierter, fernkontrollierter und ferngesteuerter Computer auf Rädern, eine scharfgestellte Elektrobombe, die wie ein japanische Kamikazetorpedo, wie eine Vision der italienischen Futuristen über die Straßen rast, und das Organische der Insassen mit der Technik der Firma koppelt, und in einem transhumanen Ganzen verschmelzen lässt. Der Tesla als das nächste Ziel der Evolution.
Das Konzept ist gewollt: Musk erscheint als das ultimative Produkt des Silicon Valley. "Elon sees the Tesla as an extension of himself." sagt seine ehemalige Presseberaterin Rachel Conrad im Film und spricht von Musks "Demon attitude".
Es wird klar, dass bei den Tech-Bros Genialität nicht klar von tiefer psychischer Störung zu unterscheiden ist, dass Musks Persönlichkeit autistische und empathielose Züge trägt, ebenso wie narzisstische Wesensmerkmale und die Unfähigkeit, sich sozialen Normen anzupassen; die Unfähigkeit, Verantwortung für die Folgen eigenen Handelns zu übernehmen.
Elon Musk will den Tiger reiten; er hat weder Angst vor der eigenen Angst, noch Angst vor dem Opfer anderer. "Das tiefste Glück des Menschen besteht darin, dass er geopfert wird."
Haben wir noch die Wahl?
Das mag Indiz für Wahnsinn und Faschismus sein. Aber auch vom Kapitalismus sollte man hier nicht schweigen: Denn dass die Person und Individualität von Musk in seinem Unternehmen zu einem System geworden sind, belegen die "Tesla-Files", die der ehemalige Tesla-Mitarbeiter Lukasz Krupski 2024 an die Journalisten des "Handelsblatt" weitergeleitet hat. Die geleakten Dokumente bezeugen die menschenverachtenden Geschäftspraktiken des Konzerns.
Man könnte nun einwenden, dass Fortschritt in der Menschheitsgeschichte immer über gescheiterte Experimente und deren Leichen sich vollzogen hat. Die Frage ist, ob die Menschheit noch immer bereit ist, diesen Preis zu zahlen. Und ob sie die Wahl hat.
Andrian Kreye schrieb in der Süddeutschen [8] über Musk und den Film:
"Es sind dann auch die Nachrichten, die in den letzten Wochen ein wenig untergingen, die zeigen, dass Elon Musk auch im vermeintlich Stillen seine Vision vorantreibt. So will Tesla seine Modelle S und X nicht mehr produzieren und stattdessen Roboter bauen.
Denn die können in Zukunft sehr viel besser neue Planeten besiedeln als die Schwachstelle Mensch. Ach ja, Musk ist auch nicht nur der reichste Mensch der Gegenwart. Er hat sein Vermögen in den letzten Monaten laut Forbes-Liste der Milliardäre auf über 775 Milliarden Dollar erhöht. Das ist nicht nur Geld. Das ist Macht. Und er wird sie nutzen."
Immerhin haben wir einstweilen die Wahl, einen Tesla zu kaufen. Oder eben nicht.
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Links in diesem Artikel: [1] https://www.blaetter.de/ausgabe/2025/dezember/faschismus-als-endsieg-der-evolution [2] https://de.wikipedia.org/wiki/Henry_Ford [3] https://www.lettre.de/beitrag/gleick-james_die-macht-im-internet [4] https://www.adriandaub.com/ [5] https://www.andreaspichler.net/ [6] https://www.filmstarts.de/kritiken/1000035397.html [7] https://www.sky.de/film/elon-musk-uncovered-das-tesla-experiment [8] https://www.sueddeutsche.de/medien/elon-musk-uncovered-tesla-doku-sky-kritik-li.3370103
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